A cheval entre les Régions Auvergne – Rhône-Alpes et Bourgogne – Franche-Comté, cette liaison de 67 km entre le Bourbonnais et le Charolais n’est pas dans une situation facile, compte tenu des considérations ferroviaires de ces deux collectivités et de sa localisation aux marges de leurs territoires respectifs.

Il est vrai que la densité de population desservie est assez clairsemée, principalement concentrée sur les bourgs de Dompierre, Gilly et Digoin, et que la Route Centre Europe Atlantique est intégralement à 2x2 voies.

Thiel-sur-Arcolin - 2 mai 2013 - Une ligne dont l'avenir est un peu perdu dans la brume. Cet AGC file en direction de Paray-le-Monial sur la partie à voie unique à l'ouest de Gilly-sur-Loire. © transportrail

Pour autant, avec 4 allers-retours, il est difficile de capter l’attention de la population. La desserte actuelle comprend un Tours – Lyon, un Clermont-Ferrand – Dijon et un Nevers – Lyon. C’est une singularité de cette « petite ligne » : la fonction de cabotage s’inscrit dans l’ombre de liaisons interrégionales de faible consistance.

La Région Bourgogne – Franche-Comté a indiqué qu’elle cesserait de participer au financement de la liaison Tours – Lyon créée avec les Régions Centre et Rhône-Alpes d’alors, à compter de décembre 2027.

Ce territoire est à la convergence des influences de Lyon, de Dijon et de Clermont-Ferrand, dont l’accès par train n’est pas commode. Le schéma de desserte le plus adapté sur cet axe mélangerait donc des liaisons comme Moulins – Lyon et Clermont-Ferrand – Dijon, ou au moins Moulins – Dijon en correspondance sur les Paris – Clermont-Ferrand. A condition de s’entendre entre autorités organisatrices : ce n’est pas forcément gagné.

Qui plus est, cette ligne a besoin d’investissement pour être pérennisée, sinon modernisée, car son block manuel n’est plus de première jeunesse. En outre, il ne faut pas négliger l’activité industrielle de Digoin, motivant un trafic fret métallurgique modeste mais régulier. La configuration de la gare de Digoin n’est d’ailleurs pas des plus commodes pour manœuvrer les trains.

Enfin, la persistance de la double voie entre Gilly-sur-Loire et Paray-le-Monial pourrait être questionnée à la faveur de cette modernisation, assurément entre Gilly et Digoin, et de façon un peu plus conditionnelle entre Digoin et Paray… à condition d’envisager un schéma de desserte un peu plus consistant, car même en doublant la desserte, une telle consistance peut apparaître superflue.

C’est un marronnier ferroviaire entre la Touraine et le Berry : rétablir une liaison ferroviaire directe entre Tours et Châteauroux. Il est vrai que la RD943 est un axe routier très fréquenté, mais les solutions « évidentes » ne le sont pas forcément lorsqu’on aborde le cas de façon factuelle. 

La ligne Tours – Châteauroux est en partie fermée au sud de Loches, et n’accueille que quelques trains de fret céréaliers sur son versant sud. La réouverture aux circulations voyageurs nécessiterait d’importants travaux d’infrastructures avec un coût élevé, pour desservir un bassin de population certes non négligeable sur le principe mais de consistance assez limitée, concentré sur Châtillon-sur-Indre et Buzançais.

Il serait pourtant possible de proposer dès à présent une liaison ferroviaire directe ne nécessitant aucun coût d’infrastructure : il suffit de passer par Vierzon. Le temps de parcours serait assurément inférieur à 2 heures, probablement entre 1h45 et 1h50, avec la desserte de 6 gares intermédiaires, dont Saint-Pierre-des-Corps, Vierzon et Issoudun. Ajoutons Saint-Aignan, Montrichard et éventuellement Reuilly (entre Vierzon et Issoudun).

Montrichard - 30 juillet 2014 - Quittant Montrichard pour Vierzon et Bourges, la Z27845/6 s'apprête à pénétrer dans le tunnel sous la colline de la commune. A quand le même matériel au même endroit pour Châteauroux ? © transportrail

C’est au moins 30 minutes de moins que la desserte par autocar, via Loches, proposant selon la politique d’arrêt, des trajets en 2h20 à 2h50.  Dans le meilleur des cas, les performances potentielles du tracé ferroviaire entre Loches et Châteauroux, assez sinueux, feraient à peine mieux que les meilleurs autocars. Le détour par Vierzon serait donc le moyen de gagner du temps.

Loches - 30 juillet 2014 - Après avoir desservi la gare, cet autocar continue son parcours en direction de Châteauroux. Pour passer au train, l'investissement serait très élevé pour un trafic malgré tout assez modeste. La complémentarité entre une desserte ferroviaire Tours - Châteauroux via Vierzon et un service de cabotage via Buzançais peut être envisagée. © transportrail

Avec une rotation en 4 heures, une rame pourrait proposer 4 allers-retours. Avec 2 rames, 8 allers-retours seraient possibles, pouvant être coordonnés avec la desserte Tours – Bourges – Nevers.

De ce fait, la liaison routière pourrait être cantonnée à une desserte de cabotage entre Châteauroux et Loches, surtout dans la perspective de développement du service ferroviaire Tours – Loches.

Principal intérêt de cette solution : ne pas conditionner une desserte ferroviaire Tours – Châteauroux à un investissement sur l’infrastructure qu’on peut aisément imaginer au-delà de 100 M€.

A se demander pourquoi elle n’a pas déjà été mise en œuvre ?

Un TET cofinancé

A compter du 8 décembre, une liaison Nancy – Lyon sera rétablie, 6 ans après sa suppression. Pour mémoire, SNCF Voyageurs avait rationalisé ses coûts en supprimant les TGV Lorraine – Méditerranée transitant par la ligne classique entre Dijon, Toul, Nancy et Metz, déviés par Strasbourg avec des liaisons Rhin-Rhône existantes. Conséquence, Nancy avait perdu sa desserte vers la vallée du Rhône et la Méditerranée. La Région Grand Est avait accepté de financer des relations Dijon – Nancy en correspondance sur les TGV, mais la combinaison ne donnait pas vraiment satisfaction. En outre, elle réitérait régulièrement ses appels du pied à l’Etat pour restaurer un service jusqu’à Lyon sous la forme d’un Train d’Equilibre du Territoire à la charge de ce dernier.

Culmont-Chalindrey - 17 avril 2007 - Gagner un maximum de temps ou assurer un maillage du territoire et du réseau ? C'est une question récurrente concernant la desserte de Culmont-Chalindrey qui impose un rebroussement aux relations entre la Lorraine et la Bourgogne : si les correspondances sont ajustées avec les liaisons sur l'axe Paris - Belfort - Mulhouse, le détour est quand même intéressant, même si cela peut chagriner les voyageurs de Lorraine... © G. Meilley

C’est – en partie – ce qui sera mis en place cet hiver. Cependant, le montage retenu est assez singulier puisque le coût de ces 2 allers-retours quotidiens, 48,6 M€ par an, sera supporté par l’Etat à seulement 24,6 M€. La Région Grand Est apportera à elle seule 20 M€. La Métropole de Nancy et le Département de Meurthe-et-Moselle participeront également à payer cette relation. En revanche, la Moselle et l’agglomération de Metz ont refusé de participer, considérant que les TET n’incombent qu’à l’Etat. La relation sera donc cantonnée au parcours Nancy – Lyon, en 4h20.

La Région Grand Est fournira aussi le matériel roulant : il s’agira de Régiolis, n’offrant qu’un confort limité, sinon précaire, pour un trajet de cette longueur. Les voyageurs sont priés d’emporter un petit coussin pour compenser la dureté de l’assise déjà juste acceptable pour des trajets périurbains.

Une solution plus académique… mais avec de nombreuses questions

Il s’agit manifestement d’un montage transitoire, car l’Etat réfléchit à une desserte plus consistante, pleinement de sa responsabilité et avec un autre matériel : Oxygène. Cependant, le centre de maintenance de ces derniers sera situé soit à Paris (pour les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand) soit à Bordeaux (pour les Bordeaux – Marseille).

Une liaison Bordeaux – Metz est éviter : sa régularité serait médiocre au regard des statistiques actuelles des Bordeaux – Marseille. Qui plus est, la longueur du trajet - environ 12 heures ! - inciterait plutôt à créer un train de nuit sur cet axe. En trafic diurne, la rupture à Lyon semble assez pertinente, mais impliquerait un nouvel atelier pour les Oxygène. A installations constantes, la solution pourrait être une liaison Metz - Marseille mais avec plusieurs conditions :

• pour justifier l’itinéraire par la ligne classique en vallée du Rhône plutôt que par la LGV (puisque l’Etat demeure allergique à l’idée d’avoir des TET à grande vitesse), la desserte de Montélimar et Orange, outre Valence et Avignon, serait nécessaire pour proposer des connexions aux autocars desservant le sud de l’Ardèche (Aubenas) et de la Drôme (Nyons) ainsi que le Vaucluse (liaisons Orange – Carpentras et Orange – Vaison-la-Romaine) ;
• un accord avec les Régions Auvergne – Rhône-Alpes et Provence – Alpes – Côte d’Azur quant au devenir des actuelles dessertes Lyon – Marseille créées en 2001 à l’ouverture de la LGV Méditerranée, puisque ces nouveaux TET viendraient prendre une partie du trafic de ces trains régionaux ;
• même remarque entre les Régions AURA et Bourgogne – Franche-Comté pour la relation Dijon – Lyon ;
• un montage du roulement intégré à la relation Bordeaux – Marseille mais avec suffisamment de marge pour éviter de propager les retards, quitte à prévoir des rames de réserve à Marseille ;
• la définition d’une offre attractive avec un train toutes les 2 heures tous les jours ;
• une nouvelle commande de rames Oxygène, qui pourrait également porter d’autres besoins. La croissance du trafic sur la transversale sud ne se dément pas et justifierait un cadencement à l’heure au moins entre Toulouse et Marseille, impliquant donc aussi un accord avec la Région Occitanie pour réorganiser la desserte de l’arc languedocien. Enfin, sur Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, il faudra envisager quelques rames de plus, compte tenu des demandes d’intensification de la desserte à 13 voire 14 allers-retours sur Paris – Limoges et d’une réserve peut-être un peu juste vers Clermont-Ferrand.

L'option d'une liaison Metz - Montpellier est plus délicate pour organiser l'imbrication du roulement avec Bordeaux - Marseille, la capacité de la gare centrale de Montpellier est limitée et une liaison vers la gare Sud de France supposerait l'emprunt du Contournement de Nîmes et Montpellier, qui emmène plus vite là où cela n'intéresse pas grand-monde...

Bref, la liaison Lorraine – Lyon remet sur le devant de la scène la nécessité de constituer une trajectoire claire sur l’évolution de la desserte classique du ressort de l’Etat...

C’est le début de la fin pour une « arlésienne bordelaise » : le coup d’envoi des travaux de réouverture de la gare de Talence-Médoquine a été donné. Située à la bifurcation des axes Bordeaux – Hendaye et Bordeaux - Le Verdon, elle avait été fermée aux voyageurs dès 1949. A l’époque, il s’agissait surtout d’accélérer les trains rapides et express et non de desservir une agglomération.

Réclamée de longue date, notamment par la commune de Talence, il fallait préalablement lever les interrogations sur l’exploitation : ajouter un arrêt au droit d’une bifurcation, qui plus est à niveau et non pas dénivelée, ce n’est pas forcément neutre sur le graphique de circulation, surtout quand celui-ci a tendance à se noircir avec le développement du trafic régional, et maintenant périurbain, tout en devant continuer à accueillir des trains rapides et le fret.

Talence-Médoquine sera à terme desservie par 4 trains par heure et par sens, par les liaisons Libourne – Arcachon et Bordeaux – Lesparre / Le Verdon, soit 80 trains par jour dès septembre 2025. Une étape de plus donc dans le RER bordelais.

Le projet est évalué à 30,7 M€, financé aux trois tiers par l’Etat, la Région et la Métropole. La gare disposera de 3 quais, celui vers Arcachon étant décalé vers le sud, au-delà du pont Haut-Brion qui sera doublé d’une passerelle. Dans cette enveloppe, 5,2 M€ sont destinés aux aménagements urbains et au stationnement des voitures et des vélos.

Particularité de cette gare : ce sera la seule à ne pas être desservie par le tramway. Jusqu’à présent, chaque fois que le tramway allait croiser une ligne de chemin de fer, une gare était créée : Cenon, Mérignac Arlac, Le Bouscat, outre les connexions existantes à Pessac Centre, Pessac Alouette, Bruges et Blanquefort. Il fut un temps question d’envoyer une branche du réseau à Gradignan via Médoquine, mais le tramway n’a plus vraiment la cote dans la Métropole (à tort !) : il faudra se contenter d’un BHNS entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan. Du moins pour un temps…

Nouvelle espagnole, qui a des répercussions dans l’actualité française. La RENFE ne ménage pas ses critiques à l’égard de la SNCF, accusée de freiner l’arrivée de sa nouvelle génération de rames à grande vitesse, devant être lancées sur la liaison Paris – Lyon – Montpellier – Barcelone à compter du mois de juin, et de pratiquer une course à la baisse des coûts avec son offre Ouigo España.

C’était un peu passer sous silence le différend entre Talgo et la RENFE, compte tenu du retard de livraison des nouvelles rames S106. Outre d’importantes pénalités de retard, ce décalage du calendrier posait des problèmes à la RENFE, ne pouvant développer l’offre notamment sur les lignes nouvelles du nord-ouest du pays. Un peu comme la SNCF avec le TGV-M d’Alstom, qui serait maintenant au mieux mis en service fin 2025.

Difficile donc de ne pas reprendre le titre du site Railvolution : « Avril in May », puisque c’est dans environ un mois qu’auront lieu les premières circulations commerciales de cette nouvelle génération de trains à grande vitesse, dont le prototype avait été présenté voici 12 ans à Innotrans.

Quant à la mise en service sur le réseau français, le processus est toujours en cours, un S106 étant actuellement en virée en Bretagne, sur l'antenne de Lannion.

Depuis le 20 janvier dernier, l’antenne Turin – Ceres n’est plus isolée : elle est raccordée à la liaison ferroviaire souterraine au moyen d’un tunnel de 2700 m sous le cours Grosseto, incluant une station remplaçant celle de Madonna di Campagna. Outre l’accès à un fond de vallée alpin en traversant une partie de la banlieue nord de Turin, cette ligne dessert l’aéroport : cette interconnexion améliore donc très nettement son accès.

L’origine de cette ligne se situait initialement à la gare Ponte Mosca, le long du corso Giulio Cesare, emprunté par la ligne 4 des tramways. En 1990, elle avait été ramenée à hauteur de la piazza Antonio Baldissera, accentuant son isolement, et mise en tunnel jusqu’aux abord de la station de Rigola Stadio. Un raccordement avait alors été réalisée sur la ligne Turin – Milan, pour assurer des liaisons directes depuis la gare Porta Susa. Il a été abandonné, le nouveau tracé ferroviaire passant sous le corso Grosseto pour rejoindre l’axe nord-sud en amont de la gare Rebaudengo Fossata. La desserte ferroviaire avait été limitée en 2020 à Venaria Reale, isolant un peu plus la ligne.

La ligne de Ceres est donc désormais intégrée au SFM, le RER turinois, et, fait particulier, le GTT urbain a cédé l’exploitation et la gestion de l’infrastructure, respectivement reprises par Trenitalia et RFI. La vitesse sur la ligne a été relevée de 70 à 120 km/h.

Cependant, la desserte ferroviaire directe depuis Turin est assurée par les lignes 4 (cadence horaire) et 7 (toutes les 30 minutes) du SFM. Au-delà, une navette à cadence horaire dessert Germagnano, tandis qu’un service d’autocars assure la liaison directe vers Ceres en attendant la fin des travaux de modernisation de la ligne.

Le projet de réutilisation des installations par une nouvelle ligne de tramway est confirmé : la future ligne 12 empruntera le tunnel délaissé entre les ex-gares de Dora et de Ponte Mosca, entre le corso Grosseto et le corso Guilio Cesare.

En rouge, le nouveau tracé ferroviaire souterrain qui se raccorde à la passante nord-sud, au cœur du RER turinois. En pointillés verts, la section délaissée, elle aussi en tunnel, et qui sera réutilisée par la future ligne 12 des tramways. Il manque la suite du parcours réutilisé, entre la gare de Dora et celle de Ponte Mosca, qui avait été abandonnée en 1990. (document Ville de Turin)

La gestion des dessertes ferroviaires dans les provinces d’Espagne est encore aujourd’hui centralisée, confiées par l’Etat à la RENFE. Le gouvernement avait annoncé la régionalisation de la gestion de ces dessertes.

Le processus a été engagé en Catalogne, où progressivement la Généralité deviendra pleinement autorité organisatrice. Les FGC, l’opérateur ferroviaire catalan, devrait progressivement reprendre à la RENFE l’exploitation des dessertes Rodalies, qu’il s’agisse des services périurbains de Barcelone ou des liaisons intervilles.

Un accord est intervenu le 11 mars dernier avec la communauté autonome basque, qui cessera de verser 92,7 M€ au gouvernement central, lequel mettra en place un fonds d’investissement de 400 M€. La RENFE était en contrat jusqu’au 31 décembre 2027 sur les lignes à voie large et sur les lignes à voie métrique ex-FEVE de Bilbao à Balmaseda et La Calzada.

Le gouvernement basque pourra donc définir le plan de transport, la tarification, le matériel roulant, comme c’est déjà le cas pour le réseau à voie métrique Euskotren.

La décentralisation devrait aussi être engagée dans les Asturies et en Andalousie. En revanche, la province de Valence y est à ce stade opposée.

Après Alstom et Siemens, passons en revue la dynamique du marché des locomotives chez Stadler

Dans la catégorie des locomotives de grande puissance, Stadler impose petit à petit son Euro6000 et son EuroDual, la locomotive bimode de grande puissance aux performances jamais vues jusqu’à présent, et déjà présentée dans ces colonnes.

Outre l’EuroDual déjà connue de nos lecteurs, les Euro 6000 font carton plein en Espagne, soit pour des usages internes à voie normale, soit pour acheminer des convois à voie normale vers la France, tout d’abord par le tunnel du Perthus côté Méditerranée, puis par la suite côté Atlantique lorsque le Y basque sera mis en service.

Sagunto - 14 juillet 2022 - Captrain España mise sur l'Euro6000 pour développer ses activités de fret en Espagne, avec des machines à écartement ibérique et d'autres à écartement européen, en coordination avec l'adaptation au double écartement du réseau historique, en particulier sur la côte méditerranéenne. © A. Quintana

Les Valls - 16 septembre 2023 - Medway est une filiale ferroviaire du premier transporteur mondial de conteneurs, MSC. Créée au Portugal lors de la libéralisation du transport de marchandises dans ce pays, l'opérateur développe ses activités, d'abord dans la péninsule ibérique, puis dans le reste de l'Europe occidentale. Medway recourt à des Euro6000, qui font une entrée en force en Espagne, où cette locomotive a été conçue, avant le rachat des activités de matériel roulant de Vossloh par Stadler. © J. Miralles

L’Euro 6000 est la version pure électrique de l’EuroDual, tricourant, et bénéficiant des mêmes possibilités de traction en traction électrique. Elle est ainsi à même d’acheminer sur le Perthus des trains de 1800 t en unité simple malgré les rampes de 18 ‰ qui y sont présentes !

Soutenues par des aides de l’Etat Espagnol à la modernisation du fret ferroviaire pour la décarbonation du secteur (qui viennent de permettre également la commande de wagons poches T 4000 dérivés des T 3000 mais aptes à des bogies à écartement UIC et ibérique), plus de 86 Euro 6000 sont livrées ou en commande, mais l’unité de Stadler Valence qui les produit a annoncé viser dans les prochaines années une production de 130 unités.

En Allemagne, les livraisons et mises en service d’EuroDual se poursuivent à rythme soutenu, et European Loc Pool, ROSCO proche de Stadler, a levé de nouvelles options face au succès enregistrés. C’est ainsi que le marché de 30 Euro 9000 a été porté à 40 unités. Cette version haute puissance de 9 MW (soit la puissance d’une rame TGV !) est destinée à améliorer les vitesses de circulation sous profil difficiles, particulièrement dans les Alpes. Il faut pour cela des installations électriques dignes des performances exceptionnelles de ces locomotives...

Thür - 14 avril 2020 - Les EuroDual s'immiscent dans l'univers des locomotives en tête des trains de fret en Europe, et surtout en Allemagne, bousculant Traxx et Vectron notamment. © A. Petzold

Assmannshausen - 27 septembre 2023 - Pour l'instant, les EuroDual sont surtout acquises par des loueurs, qui peuvent contracter ensuite avec des opérateurs historiques, d'où cette machine aux couleurs de la DB, remontant le Rhin sur la ligne de rive droite. © C. Perkins

L’Euro 9000 vient de recevoir son homologation en Belgique et aux Pays Bas (dont on connait les exigences vis-à-vis de la sollicitation de l’infrastructure), après l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche. Elle vise très prochainement l’Italie.

Les commandes de la famille EuroDual a gabarit continental dépassent désormais les 300 unités, auxquelles il faut ajouter les 70 engins pour le marché anglais. Les BB class 93 ont débuté leur fabrication avec un premier exemplaire livré outre-manche, mais 2024 devrait voir pointer le bout de la traverse de tamponnement de la première class 99 qui est une version à gabarit anglais de l’EuroDual avec la même partie mécanique et chaine de traction électrique.

L’évolution réside dans l’équipement thermique avec non pas un moteur Caterpillar C175, mais un moteur Cummins QSK 50 de 1715 kW (2330 ch). Ce moteur d’une cylindrée de 50 L d’une masse de 7.4 t offre une alternative moins encombrante et moins lourde que le moteur Caterpillar plus puissant.

Si pour un usage prolongé sur un service exigeant, la puissance installée de 2330 ch pourrait être jugée comme un peu faible, elle est largement suffisante sur de longues dessertes terminales ou pour des maillages relativement courts sur parcours faciles (exemple : Le Mans – Tours). Cela revient à avoir une BB67400 ou une DE 18 à bord, mais toujours avec l’adhérence et la capacité de traction d’une CC….

Il sera intéressant de voir si Stadler et des acheteurs d’Europe continentale déclineront l’équipement thermique de la class 99 à bord d’une EuroDual, pour répondre à l’objection du cout d’achat élevé de la version à groupe thermique Caterpillar.

Après Alstom, passons chez Siemens, avec sa Vectron : celle-ci a pris l'ascendant sur la Traxx développée par Bombarider, qui a été la locomotive en tête des vente dans les années 2010.

En février 2024, Railpool, menant une politique de développement continu de sa flotte, a notifié à Siemens un contrat-cadre de 250 locomotives dont une tranche ferme de 70.

Düsseldorf-Rath - 22 mars 2015 - Railpool aligne les Vectron dont il fut le premier acquéreur. La polyvalence de ces machines et l'efficacité de la conception de leurs équipements ERTMS en font un succès européen... qui n'a pas encore pointé son nez en France, mais patience, c'est en cours... (cliché X)

Dresde Hauptbahnof - 20 septembre 2022 - Captrain est la marque du groupe SNCF pour ses activités de fret en Europe. La branche allemande est dotée de Vectron, dont la 193-894 traversant la gare centrale de Dresde par la voie fret latérale, en tête d'un train de semi-remorques. © transportrail

Au cours de l’année 2023, Siemens a continué d’engranger des commandes, dont notamment le contrat de 200 unités avec le European LL, les 10 unités pour Beacon Rail en novembre 2023. En juillet de la même année, le constructeur allemand recevait la levée d’option de 15 unités par Akiem, portant l’exécution du contrat de décembre 2021 à 100 unités.

Dorscheid - 13 août 2020 - Vue depuis la rive gauche (Oberwesel, autre célèbre site pour la photographie ferroviaire dans la vallée du Rhin), ce train de conteneurs remonte le Rhin sur la ligne de rive droite, avec en tête une Vectron du loueur autrichien European Locomotive Leasing. © transportrail

Une homologation pour la France est également prévue, élargissant encore un peu plus le rayon d'action de cette série de locomotives.

La DB vient de réceptionner et mettre en exploitation sa première Vectron Dual, présentée à Innotrans 2022, qui va ainsi rejoindre sur le réseau les nombreuses unités (avec une motorisation différente) utilisées par d’autres entreprises ferroviaires. Ainsi, avec les Eurodual, la situation allemande dans le fret est inverse de celle des trains régionaux de voyageurs par rapport à la France : beaucoup de locomotives bimodes, mais peu de rames bimodes régionales. Plus de 200 unités de cette BB bimode, plutôt destinée aux dessertes terminales et courts services de ligne, sont déjà livrées ou en commande.