BB 66150 SNCF

Echelle : HO (1/87ème)
Marque : Jouef

Réf : 8531
nouveauté annoncée en 1966

Notice

Caractéristiques du modèle d'origine :

immatriculation : BB 66150 SNCF, 
caisse plastique blanc/bleu, 
châssis plastique gris, 
rambardes plastique gris clair, 
attelage international vissé au bogie, 
essieux métalliques, 
1 bogie moteur, 
moteur 12 volts, 3 pôles, 
éclairage avant, 
longueur : 170 mm, 
poids : 200 g

Evolutions techniques du modèle :

rambardes plastique gris moyen, 
éclairage inversé, 
moteur 12 volts, 5 pôles, 
essieux brunis, 
boîtier d'attelage NEM

Pays : France
Compagnie : SNCF

Caractéristiques techniques

Type BB
Moteur principal: diesel 16 cylindres en V type MGO
Puissance. 1030 kW
Transmission: électrique
Moteurs de traction: 4
Puissance nominale: 830 kW
Masse: 68 t
Longueur: 14,82 m
Vitesse: 120 km/h

Cette locomotive est celle de la confirmation du rôle de la traction diesel des trains  de marchandises lourds en ligne. Mais dans la Pratique, on la verra même, souvent en  double traction, non seulement en tête des trains de marchandises des lignes non  électrifiées, mais aussi en tête des trains de voyageurs express lourds circulant sur  les grandes lignes non électrifiées. Elle démontre que la locomotive diesel peut tout  faire.

Le problème de la traction diesel en ligne

Le projet d'une locomotive diesel de ligne, durant les années 1950, est bel et bien pris  entre deux bastions déjà occupés: le locotracteur (service des manoeuvres) et la  locomotive à vapeur de ligne (services voyageurs ou marchandises lourds). Il ne reste,  pour la locomotive diesel de ligne, qu'à remplacer d'anciennes locomotives à vapeur  défaillantes dans le «créneau» intermédiaire des manoeuvres lourdes de rames sur triages  ou les embranchements industriels ou réseaux portuaires importants, ou encore des trains  de marchandises sur les lignes secondaires à desserte relativement peu fréquente.
It se trouve donc un certain nombre de cas de figure dans lesquels la locomotive diesel  BB 63000, déjà existante à un très grand nombre d'exemplaires à la SNCF, manque de  puissance: il n'est pas possible de confier à une locomotive, limitée à un modeste 80  km/h dans les meilleurs cas, la remorque de trains de voyageurs express ou régionaux, ou celle de trains de marchandises ou de messageries rapides. Mais  il n'est pas non plus rentable d'investir dans la mise en service de locomotives à  vapeur provenant de lignes électrifiées dans la mesure où il s'agit de dessertes peu  fréquentes, impliquant de longs temps morts durant lesquels la machine à vapeur est  gaspilleuse d'énergie.

L'arrivée des BB 66000

C'est pour ces raisons que la SNCF commande une série de locomotives proches des BB  63000, les BB 66000, dont la puissance est de 750 kW et la vitesse maximale de 105 km/h,  une puissance passant à 830 ou même à 890 kW sur les séries suivantes et autorisant une  vitesse de 120 km/h. Le parc est actuellement de 430 machines.
Très légères avec un poids de seulement 68 tonnes donnant 17 tonnes par essieu, ces  machines sont aptes à circuler sur toutes les lignes, seules ou couplées en tête de  trains tractés à 100 km/h ou légèrement plus. Elles se sont substituées aux meilleures  141 T ou 242 T d'avant-guerre sur des parcours accidentés où elles font tout aussi bien,  mais sans réserve de puissance toutefois, ce qui leur interdit de rattraper un retard  éventuel.

Faite pour remplacer la traction vapeur

Dans la où la traction diesel est une traction de remplacement de la traction vapeur, il  est certain que l'omniprésente BB 63000 de l'époque ne peut, avec ses modestes 600 ou  825 ch (445 ou 600 kW), se substituer aux différentes séries de locomotives à vapeur  mixtes assurant des services marchandises lourds ou des services voyageurs omnibus ou  express lourds et relativement rapides, comme c'est le cas avec des locomotives à vapeur  à disposition d'essieux 230, 140, 141 ou 141 T qui font, traditionnellement, l'essentiel  de ce type de parc.
Mais dans la mesure où les progrès des électrifications dégagent un grand nombre de  locomotives à vapeur de ligne très performantes et surtout très jeunes (141 P, 241 P,  141 R) que la SNCF reverse sur les lignes dont l'électrification n'est pas envisagée, il  se trouve que la  traction diesel des dernières années 1950 n'est pas fondamentalement  orientée vers la grande traction.