BB 67407 SNCF

Le modèle réduit

 

Echelle : HO (1/87ème)
Marque : Jouef
réf. 8539 
nouveauté annoncée en 1974
modèle entierement remanié (motorisation, carrosserie) en 1994

Notice

Caractéristiques du modèle d'origine :

immatriculation : BB 67407 SNCF
ensemble caisse/châssis plastique blanc/bleu
inscriptions en relief "67407" et "SNCF" sur les flancs de la caisse
inscriptions en relief "MADE IN FRANCE","MODELE DEPOSE" et "JOUEF", sous le châssis
toiture plastique bleu rapportée
moteur 12 volts, 5 pôles
entraînement par courroie
1 bogie moteur encliqueté dans l'ensemble caisse/châssis
2 essieux bandagés
essieux métalliques
éclairage blanc inversé
ensemble attelage/bogie moulé d'une seule pièce
attelages internationaux sans boucle
longueur : 200 mm
poids : 190 g
- évolutions techniques du modèle :
transmission par engrenages à partir de 1980/1981
boîtier NEM, 
essieux brunis
- évolutions techniques du modèle après 1994 :
nouvelle gravure de la caisse
nouvelle toiture avec grilles ventilateurs photogravées
2 moteurs BÜHLER 12 volts avec volant d'inertie (1 moteur par bogie)
2 bogies moteur, châssis plastique 
transmission par engrenages
éclairage inversé avec LEDs
tampons à ressort

 

Le matériel réel

 

Pays : France
Compagnie : SNCF

Caractéristiques techniques

Type: BB
Moteur: diesel 16 cylindres
Puissance: 1240/1525 kW
Transmission: électrique
Masse: 80 t
Longueur: 17,09 m
Vitesse maximale: 90/140 km/h

Construite à partir de 1963, cette série des 67000, des 67200, 67300, et 67400 à 67600 sort des ateliers de nombreux grands constructeurs français jusqu'en 1975 pour donner un parc considérable de 492 locomotives qui marquera la traction diesel en France jusqu'à nos jours. C'est elle qui assure définitivement la traction diesel de ligne, remplaçant la traction vapeur sur les lignes non électrifiées.

Le chef-d'oeuvre de la DETMT 

Ces locomotives sont construites, en collaboration et sous l'égide de la Division des Études de Traction à Moteurs thermiques (DETMT) par les constructeurs Brissonneau & Lotz pour la caisse et les équipements thermique, pneumatique et électrique, par la société MTE-Schneider-Le Creusot et Jeumont-Schneider et par la société Oerlikon pour les bogies et les moteurs et la génératrice, et enfin par Les Chantiers de l'Atlantique pour les moteurs.
En particulier, c'est sur cette série de locomotives que l'on inaugura la transmission dite triphasé-continu, essayée sur la BB 67036 en 1965, puis étendue aux BB 67300 et 67400, et étendue aussi à d'autres séries comme certaines BB 66000.

Le moteur du succès

Effectivement, c'est bien avec son moteur, le fameux type 16 PA 4 à 16 cylindres et à haut rendement, que la BD 67000 assure sa très longue carrière. Ce moteur est suffisamment léger pour permettre une disposition d'essieux type BB, donc à quatre essieux moteurs au lieu de six, et l'utilisation de bogies monomoteurs dérivés de ceux équipant les locomotives électriques BB 9400 (deux rapports de démultiplication). Ce moteur est un moteur marin d'origine, et il est issu de l'acquisition des brevets Pielstick par le constructeur. Ce moteur équipera, outre les quatre prototypes bimoteurs BB 69000 et CC 70000, le parc de locomotives BB 67000, 67300 et 67400.

Des contraintes sévères

La difficulté d'installer un moteur diesel à bord d'une locomotive est, certes, réelle. ll faut non seulement loger le moteur, mais aussi ses nombreux auxiliaires, et la génératrice électrique de la transmission. Pour la BB 67000, le moteur diesel seul ne pèse que 7,435 t, mais il faut ajouter 2,744 t d'auxiliaires, 15,59 t pour l'ensemble de la transmission électrique, 2,08 t d'auxiliaires de transmission, 1,938 t d'appareillages électriques et 1,012 t d'appareillage pneumatique et de frein. Bref, sur la masse totale de la locomotive, le moteur diesel prend moins de 10 %.
Le moteur des BB 67000, à puissance égale, pèse 30 % de moins que les moteurs des années 1950.
Mais cette puissance accrue se paie en contraintes mécaniques et thermiques: des pressions élevées dans les cylindres, le maintien à un seuil inférieur à 200° des températures des pistons, de nombreux dispositifs d'échanges thermiques à installer comme le refroidissement de l'air à la sortie des turbocompresseurs, le refroidissement interne des pistons par circulation d'huile, le refroidissement du bloc moteur par circulation d'eau à la pression de 1,8 bar. On comprend que la prudence, en matière d'exploitation des locomotives diesel, soit de règle, et que le taux de puissance moyenne, utilisée même sur les services les plus difficiles, soit de 30 à 40 %. 

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