BB 526003 SNCF livrée fantôme

Echelle : HO
Marque : Jouef
Réf : HJ2166 - Année 2011

Caractéristiques :

immatriculation : BB 26003 SNCF livrée fantôme
châssis zamac en forme de U
inscriptions en relief « Jouef » et « Made in China » sur le châssis
marquage CE sur le châssis
caisse plastique gris argent
toiture rapportée
pantographes fonctionnels
marchepieds sur traverse de tamponnement photogravés
tampons à ressort
éclairage inversé blanc et rouge
interface digitale NEM 652
moteur 12 volts
moteur avec 2 volants d'inertie
transmission par engrenage et vis sans fin
2 bogies moteurs
1 roue bandagée par bogie
essieux brunis
attelages boîtier NEM
longueur : 205 mm
masse : 460 g

Pays : France
Compagnie : SNCF

Caractétistiques techniques :

Longueur: 17,71 m
Masse: 90 t
Vitesse: 200 km/h
Puissance: 5600 kW
Courant: 1500/ 25 000 V
Nombre de moteurs: 2
Transmission: cardans

Cette BB de la SNCF est surnommée «Sybic››: soit «synchrone» pour son moteur et «bicourant» pour son système d 'alimentation Elle est la concrétisation d 'une longue attente, celle de la locomotive universelle, qui peut tout faire, mais absolument tout, des trains de marchandises les plus lents jusqu 'aux trains de voyageurs les plus rapides.

De la spécialisation à la polyvalence

L'histoire de la traction montre que la spécialisation rend complexes l'exploitation et la gestion d'un parc très diversifié (locomotives de marchandises
ou pour trains de voyageurs, rames de banlieue ou automotrices ou encore automotrices rapides comme le TGV, etc), et que le matériel reste souvent sous-utilisé. Voilà pourquoi on a recherché la polyvalence totale, avec un matériel le plus universel possible, tant pour simplifier à l'extrême l'exploitation que pour rentabiliser au maximum le matériel.

Une locomotive bivalente à «deux rapports»

Du temps de la vapeur, pour des raisons techniques, il fallait construire des locomotives spécialisées, un handicap dont héritèrent les locomotives électriques du fait de leurs moteurs. C'est donc dans un souci de ployvalence que l'ingénieur Fernand Nouvion proposa une solution nouvelle à la fin des années 50: doter les locomotives électriques à bogle monomoteur d'un système d'engrenages permettant d'obtenir deux rapports, un court pour les trains de marchandises et un long pour les trains de voyageurs. Entre 1958 et 1969, une dizaine de séries de locomotives reçurent ce perfectionnement, qui leur donna deux gammes de vitesses: l'une située vers 90 à 100 km/h et l'autre vers 140 ou 200 km/h et plus.
Le changement de rapports se faisant a l'arrêt, il ne s'agit donc pas d'une «boîte de vitesses» comparable à celle d`une automobile. Mais ce système fut abandonné pour des raisons de complexité et de coût d`entretien.

La solution polyvalente: le moteur sans collecteur

Connu depuis les débuts de la traction électrique, ce moteur n'avait jamais pu être adopté avec succès. Et pourtant, il était excellent dans la mesure ou l`absence de collecteur, donc de point d'usure, le destine particulierement aux longs parcours ferroviaires. Si le moteur asynchrone a pu trouver des applications industrielles avec des petits moteurs ou sur certaines automotrices légères, le moteur synchrone, lui, trouve en?n une possibilité d'application grâce à l'électronique, qui permet, à partir de signaux captés sur son arbre, de <<piloter›› le moteur. Essayé sur diverses locomotives,
puis sur le TGV Paris-Sud-Est No 88, le moteur synchrone triomphe enfin, depuis 1988, avec la BB 26000 et le TGV Atlantique.

Cette locomotive, grâce à son type de moteur et son «pllotage›› electronique, peut donc tout faire, de O à 200 km/h. Quel que soit le courant reçu,1500 V continu ou 25 000 V monophasé, elle donne la même puissance:
5600 kW (soit 7500 CV l). Elle est donc véritablement bicourant. Ajoutons que son poids restreint lui permet de circuler sur toutes les lignes. Elle est donc bien la première vraie «universelle››, dans tous les sens du terme.