La desserte ferroviaire Le Havre - Rolleville va prochainement cesser. La Communauté Urbaine du Havre a demandé le transfert de propriété de la ligne pour l'intégrer au réseau de tramway, dans un premier temps jusqu'à Montivilliers.

En ces temps où les écarts entre les discours et les actes en matière de politique ferroviaire n'ont pas encore disparu, loin de là, et puisque les beaux jours vont bien finir par arriver, transportrail vous propose une petite évasion normande, en évoquant l'hypothèse de réouverture de certaines voies ferrées abandonnées de longue date en pays cauchois. Après tout, Etretat est une destination mondialement connue et la commune connaît d'énormes problèmes de gestion de la circulation automobile... et de stationnement. La desserte régionale par autocar pourrait encore progresser. Etretat fait désormais partie de la Communauté Urbaine et dispose d'une desserte toutes les heures par le réseau havrais, en plus des dessertes sous l'égide de la Région entre Le Havre et Fécamp, par deux itinéraires distincts.

L'idée serait donc de réutiliser ces emprises, pour partie sous une épaisse végétation, mais toujours dans la même logique d'un réseau d'intérêt local. Pour en savoir plus, notre nouveau dossier est en ligne.

CAF annonce un retard dans la production des 28 rames Oxygène - ex-Confort 200 - destinées aux axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse : environ 6 mois. De ce fait, le rendez-vous prévu fin 2025 sera difficile à honorer. Les évolutions de desserte et les gains de temps associés devront donc être différés à la fin de la livraison de ces automotrices, désormais prévue au premier semestre 2027.

Les voitures Corail - et les BB26000 - vont devoir jouer les prolongations...

A cheval entre les Régions Auvergne – Rhône-Alpes et Bourgogne – Franche-Comté, cette liaison de 67 km entre le Bourbonnais et le Charolais n’est pas dans une situation facile, compte tenu des considérations ferroviaires de ces deux collectivités et de sa localisation aux marges de leurs territoires respectifs.

Il est vrai que la densité de population desservie est assez clairsemée, principalement concentrée sur les bourgs de Dompierre, Gilly et Digoin, et que la Route Centre Europe Atlantique est intégralement à 2x2 voies.

Thiel-sur-Arcolin - 2 mai 2013 - Une ligne dont l'avenir est un peu perdu dans la brume. Cet AGC file en direction de Paray-le-Monial sur la partie à voie unique à l'ouest de Gilly-sur-Loire. © transportrail

Pour autant, avec 4 allers-retours, il est difficile de capter l’attention de la population. La desserte actuelle comprend un Tours – Lyon, un Clermont-Ferrand – Dijon et un Nevers – Lyon. C’est une singularité de cette « petite ligne » : la fonction de cabotage s’inscrit dans l’ombre de liaisons interrégionales de faible consistance.

La Région Bourgogne – Franche-Comté a indiqué qu’elle cesserait de participer au financement de la liaison Tours – Lyon créée avec les Régions Centre et Rhône-Alpes d’alors, à compter de décembre 2027.

Ce territoire est à la convergence des influences de Lyon, de Dijon et de Clermont-Ferrand, dont l’accès par train n’est pas commode. Le schéma de desserte le plus adapté sur cet axe mélangerait donc des liaisons comme Moulins – Lyon et Clermont-Ferrand – Dijon, ou au moins Moulins – Dijon en correspondance sur les Paris – Clermont-Ferrand. A condition de s’entendre entre autorités organisatrices : ce n’est pas forcément gagné.

Qui plus est, cette ligne a besoin d’investissement pour être pérennisée, sinon modernisée, car son block manuel n’est plus de première jeunesse. En outre, il ne faut pas négliger l’activité industrielle de Digoin, motivant un trafic fret métallurgique modeste mais régulier. La configuration de la gare de Digoin n’est d’ailleurs pas des plus commodes pour manœuvrer les trains.

Enfin, la persistance de la double voie entre Gilly-sur-Loire et Paray-le-Monial pourrait être questionnée à la faveur de cette modernisation, assurément entre Gilly et Digoin, et de façon un peu plus conditionnelle entre Digoin et Paray… à condition d’envisager un schéma de desserte un peu plus consistant, car même en doublant la desserte, une telle consistance peut apparaître superflue.

C’est un marronnier ferroviaire entre la Touraine et le Berry : rétablir une liaison ferroviaire directe entre Tours et Châteauroux. Il est vrai que la RD943 est un axe routier très fréquenté, mais les solutions « évidentes » ne le sont pas forcément lorsqu’on aborde le cas de façon factuelle. 

La ligne Tours – Châteauroux est en partie fermée au sud de Loches, et n’accueille que quelques trains de fret céréaliers sur son versant sud. La réouverture aux circulations voyageurs nécessiterait d’importants travaux d’infrastructures avec un coût élevé, pour desservir un bassin de population certes non négligeable sur le principe mais de consistance assez limitée, concentré sur Châtillon-sur-Indre et Buzançais.

Il serait pourtant possible de proposer dès à présent une liaison ferroviaire directe ne nécessitant aucun coût d’infrastructure : il suffit de passer par Vierzon. Le temps de parcours serait assurément inférieur à 2 heures, probablement entre 1h45 et 1h50, avec la desserte de 6 gares intermédiaires, dont Saint-Pierre-des-Corps, Vierzon et Issoudun. Ajoutons Saint-Aignan, Montrichard et éventuellement Reuilly (entre Vierzon et Issoudun).

Montrichard - 30 juillet 2014 - Quittant Montrichard pour Vierzon et Bourges, la Z27845/6 s'apprête à pénétrer dans le tunnel sous la colline de la commune. A quand le même matériel au même endroit pour Châteauroux ? © transportrail

C’est au moins 30 minutes de moins que la desserte par autocar, via Loches, proposant selon la politique d’arrêt, des trajets en 2h20 à 2h50.  Dans le meilleur des cas, les performances potentielles du tracé ferroviaire entre Loches et Châteauroux, assez sinueux, feraient à peine mieux que les meilleurs autocars. Le détour par Vierzon serait donc le moyen de gagner du temps.

Loches - 30 juillet 2014 - Après avoir desservi la gare, cet autocar continue son parcours en direction de Châteauroux. Pour passer au train, l'investissement serait très élevé pour un trafic malgré tout assez modeste. La complémentarité entre une desserte ferroviaire Tours - Châteauroux via Vierzon et un service de cabotage via Buzançais peut être envisagée. © transportrail

Avec une rotation en 4 heures, une rame pourrait proposer 4 allers-retours. Avec 2 rames, 8 allers-retours seraient possibles, pouvant être coordonnés avec la desserte Tours – Bourges – Nevers.

De ce fait, la liaison routière pourrait être cantonnée à une desserte de cabotage entre Châteauroux et Loches, surtout dans la perspective de développement du service ferroviaire Tours – Loches.

Principal intérêt de cette solution : ne pas conditionner une desserte ferroviaire Tours – Châteauroux à un investissement sur l’infrastructure qu’on peut aisément imaginer au-delà de 100 M€.

A se demander pourquoi elle n’a pas déjà été mise en œuvre ?

Un TET cofinancé

A compter du 8 décembre, une liaison Nancy – Lyon sera rétablie, 6 ans après sa suppression. Pour mémoire, SNCF Voyageurs avait rationalisé ses coûts en supprimant les TGV Lorraine – Méditerranée transitant par la ligne classique entre Dijon, Toul, Nancy et Metz, déviés par Strasbourg avec des liaisons Rhin-Rhône existantes. Conséquence, Nancy avait perdu sa desserte vers la vallée du Rhône et la Méditerranée. La Région Grand Est avait accepté de financer des relations Dijon – Nancy en correspondance sur les TGV, mais la combinaison ne donnait pas vraiment satisfaction. En outre, elle réitérait régulièrement ses appels du pied à l’Etat pour restaurer un service jusqu’à Lyon sous la forme d’un Train d’Equilibre du Territoire à la charge de ce dernier.

Culmont-Chalindrey - 17 avril 2007 - Gagner un maximum de temps ou assurer un maillage du territoire et du réseau ? C'est une question récurrente concernant la desserte de Culmont-Chalindrey qui impose un rebroussement aux relations entre la Lorraine et la Bourgogne : si les correspondances sont ajustées avec les liaisons sur l'axe Paris - Belfort - Mulhouse, le détour est quand même intéressant, même si cela peut chagriner les voyageurs de Lorraine... © G. Meilley

C’est – en partie – ce qui sera mis en place cet hiver. Cependant, le montage retenu est assez singulier puisque le coût de ces 2 allers-retours quotidiens, 48,6 M€ par an, sera supporté par l’Etat à seulement 24,6 M€. La Région Grand Est apportera à elle seule 20 M€. La Métropole de Nancy et le Département de Meurthe-et-Moselle participeront également à payer cette relation. En revanche, la Moselle et l’agglomération de Metz ont refusé de participer, considérant que les TET n’incombent qu’à l’Etat. La relation sera donc cantonnée au parcours Nancy – Lyon, en 4h20.

La Région Grand Est fournira aussi le matériel roulant : il s’agira de Régiolis, n’offrant qu’un confort limité, sinon précaire, pour un trajet de cette longueur. Les voyageurs sont priés d’emporter un petit coussin pour compenser la dureté de l’assise déjà juste acceptable pour des trajets périurbains.

Une solution plus académique… mais avec de nombreuses questions

Il s’agit manifestement d’un montage transitoire, car l’Etat réfléchit à une desserte plus consistante, pleinement de sa responsabilité et avec un autre matériel : Oxygène. Cependant, le centre de maintenance de ces derniers sera situé soit à Paris (pour les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand) soit à Bordeaux (pour les Bordeaux – Marseille).

Une liaison Bordeaux – Metz est éviter : sa régularité serait médiocre au regard des statistiques actuelles des Bordeaux – Marseille. Qui plus est, la longueur du trajet - environ 12 heures ! - inciterait plutôt à créer un train de nuit sur cet axe. En trafic diurne, la rupture à Lyon semble assez pertinente, mais impliquerait un nouvel atelier pour les Oxygène. A installations constantes, la solution pourrait être une liaison Metz - Marseille mais avec plusieurs conditions :

• pour justifier l’itinéraire par la ligne classique en vallée du Rhône plutôt que par la LGV (puisque l’Etat demeure allergique à l’idée d’avoir des TET à grande vitesse), la desserte de Montélimar et Orange, outre Valence et Avignon, serait nécessaire pour proposer des connexions aux autocars desservant le sud de l’Ardèche (Aubenas) et de la Drôme (Nyons) ainsi que le Vaucluse (liaisons Orange – Carpentras et Orange – Vaison-la-Romaine) ;
• un accord avec les Régions Auvergne – Rhône-Alpes et Provence – Alpes – Côte d’Azur quant au devenir des actuelles dessertes Lyon – Marseille créées en 2001 à l’ouverture de la LGV Méditerranée, puisque ces nouveaux TET viendraient prendre une partie du trafic de ces trains régionaux ;
• même remarque entre les Régions AURA et Bourgogne – Franche-Comté pour la relation Dijon – Lyon ;
• un montage du roulement intégré à la relation Bordeaux – Marseille mais avec suffisamment de marge pour éviter de propager les retards, quitte à prévoir des rames de réserve à Marseille ;
• la définition d’une offre attractive avec un train toutes les 2 heures tous les jours ;
• une nouvelle commande de rames Oxygène, qui pourrait également porter d’autres besoins. La croissance du trafic sur la transversale sud ne se dément pas et justifierait un cadencement à l’heure au moins entre Toulouse et Marseille, impliquant donc aussi un accord avec la Région Occitanie pour réorganiser la desserte de l’arc languedocien. Enfin, sur Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, il faudra envisager quelques rames de plus, compte tenu des demandes d’intensification de la desserte à 13 voire 14 allers-retours sur Paris – Limoges et d’une réserve peut-être un peu juste vers Clermont-Ferrand.

L'option d'une liaison Metz - Montpellier est plus délicate pour organiser l'imbrication du roulement avec Bordeaux - Marseille, la capacité de la gare centrale de Montpellier est limitée et une liaison vers la gare Sud de France supposerait l'emprunt du Contournement de Nîmes et Montpellier, qui emmène plus vite là où cela n'intéresse pas grand-monde...

Bref, la liaison Lorraine – Lyon remet sur le devant de la scène la nécessité de constituer une trajectoire claire sur l’évolution de la desserte classique du ressort de l’Etat...

C’est le début de la fin pour une « arlésienne bordelaise » : le coup d’envoi des travaux de réouverture de la gare de Talence-Médoquine a été donné. Située à la bifurcation des axes Bordeaux – Hendaye et Bordeaux - Le Verdon, elle avait été fermée aux voyageurs dès 1949. A l’époque, il s’agissait surtout d’accélérer les trains rapides et express et non de desservir une agglomération.

Réclamée de longue date, notamment par la commune de Talence, il fallait préalablement lever les interrogations sur l’exploitation : ajouter un arrêt au droit d’une bifurcation, qui plus est à niveau et non pas dénivelée, ce n’est pas forcément neutre sur le graphique de circulation, surtout quand celui-ci a tendance à se noircir avec le développement du trafic régional, et maintenant périurbain, tout en devant continuer à accueillir des trains rapides et le fret.

Talence-Médoquine sera à terme desservie par 4 trains par heure et par sens, par les liaisons Libourne – Arcachon et Bordeaux – Lesparre / Le Verdon, soit 80 trains par jour dès septembre 2025. Une étape de plus donc dans le RER bordelais.

Le projet est évalué à 30,7 M€, financé aux trois tiers par l’Etat, la Région et la Métropole. La gare disposera de 3 quais, celui vers Arcachon étant décalé vers le sud, au-delà du pont Haut-Brion qui sera doublé d’une passerelle. Dans cette enveloppe, 5,2 M€ sont destinés aux aménagements urbains et au stationnement des voitures et des vélos.

Particularité de cette gare : ce sera la seule à ne pas être desservie par le tramway. Jusqu’à présent, chaque fois que le tramway allait croiser une ligne de chemin de fer, une gare était créée : Cenon, Mérignac Arlac, Le Bouscat, outre les connexions existantes à Pessac Centre, Pessac Alouette, Bruges et Blanquefort. Il fut un temps question d’envoyer une branche du réseau à Gradignan via Médoquine, mais le tramway n’a plus vraiment la cote dans la Métropole (à tort !) : il faudra se contenter d’un BHNS entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan. Du moins pour un temps…

Nouvelle espagnole, qui a des répercussions dans l’actualité française. La RENFE ne ménage pas ses critiques à l’égard de la SNCF, accusée de freiner l’arrivée de sa nouvelle génération de rames à grande vitesse, devant être lancées sur la liaison Paris – Lyon – Montpellier – Barcelone à compter du mois de juin, et de pratiquer une course à la baisse des coûts avec son offre Ouigo España.

C’était un peu passer sous silence le différend entre Talgo et la RENFE, compte tenu du retard de livraison des nouvelles rames S106. Outre d’importantes pénalités de retard, ce décalage du calendrier posait des problèmes à la RENFE, ne pouvant développer l’offre notamment sur les lignes nouvelles du nord-ouest du pays. Un peu comme la SNCF avec le TGV-M d’Alstom, qui serait maintenant au mieux mis en service fin 2025.

Difficile donc de ne pas reprendre le titre du site Railvolution : « Avril in May », puisque c’est dans environ un mois qu’auront lieu les premières circulations commerciales de cette nouvelle génération de trains à grande vitesse, dont le prototype avait été présenté voici 12 ans à Innotrans.

Quant à la mise en service sur le réseau français, le processus est toujours en cours, un S106 étant actuellement en virée en Bretagne, sur l'antenne de Lannion.

Depuis le 20 janvier dernier, l’antenne Turin – Ceres n’est plus isolée : elle est raccordée à la liaison ferroviaire souterraine au moyen d’un tunnel de 2700 m sous le cours Grosseto, incluant une station remplaçant celle de Madonna di Campagna. Outre l’accès à un fond de vallée alpin en traversant une partie de la banlieue nord de Turin, cette ligne dessert l’aéroport : cette interconnexion améliore donc très nettement son accès.

L’origine de cette ligne se situait initialement à la gare Ponte Mosca, le long du corso Giulio Cesare, emprunté par la ligne 4 des tramways. En 1990, elle avait été ramenée à hauteur de la piazza Antonio Baldissera, accentuant son isolement, et mise en tunnel jusqu’aux abord de la station de Rigola Stadio. Un raccordement avait alors été réalisée sur la ligne Turin – Milan, pour assurer des liaisons directes depuis la gare Porta Susa. Il a été abandonné, le nouveau tracé ferroviaire passant sous le corso Grosseto pour rejoindre l’axe nord-sud en amont de la gare Rebaudengo Fossata. La desserte ferroviaire avait été limitée en 2020 à Venaria Reale, isolant un peu plus la ligne.

La ligne de Ceres est donc désormais intégrée au SFM, le RER turinois, et, fait particulier, le GTT urbain a cédé l’exploitation et la gestion de l’infrastructure, respectivement reprises par Trenitalia et RFI. La vitesse sur la ligne a été relevée de 70 à 120 km/h.

Cependant, la desserte ferroviaire directe depuis Turin est assurée par les lignes 4 (cadence horaire) et 7 (toutes les 30 minutes) du SFM. Au-delà, une navette à cadence horaire dessert Germagnano, tandis qu’un service d’autocars assure la liaison directe vers Ceres en attendant la fin des travaux de modernisation de la ligne.

Le projet de réutilisation des installations par une nouvelle ligne de tramway est confirmé : la future ligne 12 empruntera le tunnel délaissé entre les ex-gares de Dora et de Ponte Mosca, entre le corso Grosseto et le corso Guilio Cesare.

En rouge, le nouveau tracé ferroviaire souterrain qui se raccorde à la passante nord-sud, au cœur du RER turinois. En pointillés verts, la section délaissée, elle aussi en tunnel, et qui sera réutilisée par la future ligne 12 des tramways. Il manque la suite du parcours réutilisé, entre la gare de Dora et celle de Ponte Mosca, qui avait été abandonnée en 1990. (document Ville de Turin)

La gestion des dessertes ferroviaires dans les provinces d’Espagne est encore aujourd’hui centralisée, confiées par l’Etat à la RENFE. Le gouvernement avait annoncé la régionalisation de la gestion de ces dessertes.

Le processus a été engagé en Catalogne, où progressivement la Généralité deviendra pleinement autorité organisatrice. Les FGC, l’opérateur ferroviaire catalan, devrait progressivement reprendre à la RENFE l’exploitation des dessertes Rodalies, qu’il s’agisse des services périurbains de Barcelone ou des liaisons intervilles.

Un accord est intervenu le 11 mars dernier avec la communauté autonome basque, qui cessera de verser 92,7 M€ au gouvernement central, lequel mettra en place un fonds d’investissement de 400 M€. La RENFE était en contrat jusqu’au 31 décembre 2027 sur les lignes à voie large et sur les lignes à voie métrique ex-FEVE de Bilbao à Balmaseda et La Calzada.

Le gouvernement basque pourra donc définir le plan de transport, la tarification, le matériel roulant, comme c’est déjà le cas pour le réseau à voie métrique Euskotren.

La décentralisation devrait aussi être engagée dans les Asturies et en Andalousie. En revanche, la province de Valence y est à ce stade opposée.