E-17 (1934)

L'Allemagne est un pays pionnier en matière de traction électrique et développe intensivement, à partir des années 1920, un grand programme en courant monophasé 15000 V à fréquence spéciale 162/3 Hz. Et ce pays met au point des locomotives remarquables, notamment les 1D1 de vitesse qui sont une réussite technique et esthétique.

L'évolution des locomotives de vitesse

La création de la Deutsche Reichsbahn regroupe les réseaux prussiens, badois, wurtembergeois, bavarois, déjà électrifiés partiellement ou en totalité. Et les électrifications se poursuivent dans le but de relier ces réseaux par les grandes artères Salzbourg-Munich-Ulm d'une part et d'autre part Munich-Leipzig. Mais il faut des locomotives à la hauteur du programme.
Les locomotives évoluent lentement, notamment sur le plan mécanique. Les années 1920 à 1925 voient le recours à des transmissions à bielles, puis à faux essieu commandé par engrenage et renvoi du mouvement par bielles aux essieux moteurs. Le stade suivant, durant les années 1930, est la commande directe des essieux moteurs par les moteurs électriques au moyen d'engrenages, puis la commande dite individuelle, avec un moteur par essieu.

L'essor du type 1D1

L'Allemagne met au point, sous l'égide des firmes AEG et Siemens, des locomotives du type 1D1 ou 1C1 . Les premières sont engagées sur les lignes plus difficiles, et le type de locomotive 1D1 reste, vu sa réussite en service quotidien, le type même de la locomotive allemande de vitesse des années 1930 et 1940. Les E-17 de 1929 ont des transmissions élastiques très perfectionnées et des moteurs doubles: certaines roulaient encore au début des années 1980. Les E-18 de 1935, par exemple, peuvent donner 3000 kW et rouler à 150 km/h. En 1938, les E-19 sont prévues pour rouler à 180 km/h, avec des pointes à 225 km/h, en tête de trains de plus de 600 t, ce qu'aucune locomotive à vapeur du moment ne peut espérer faire, et peuvent fournir 4000 kW et même 5800 kW en vitesse de pointe. Un système de freinage très étudié permet l'arrêt d'un train roulant à 180 km/h sur 1000 mètres seulement.

L'électrification du centre et du nord de l'Europe

Après la Première Guerre mondiale, un grand mouvement d'électrification en monophasé est entrepris dans les pays du centre de l'Europe: Suisse, pour commencer, mais aussi Allemagne et Autriche. Ce mouvement gagne rapidement le nord de l'Europe avec la Suède et la Norvège. La cherté du charbon, sa difficulté d'importation, des politiques énergétiques nationales et indépendantes, les faibles performances de la locomotive à vapeur ne sont pas les seules explications pour cet engouement. Il y a surtout le très faible coût des installations électriques en courant monophasé, une caténaire simple et légère, la possibilité très facile de prolonger les électrifications ou de les raccorder entre elles sans modification des installations déjà existantes, notamment au niveau des sous-stations. Par raccordements, jonctions, maillages de plus en plus serrés, les lignes électriques se rejoignent rapidement les unes les autres, et le tout finit par former, dès les années 1930, un ensemble cohérent, surtout en Allemagne.