12-X 128001 (1995)

Cette locomotive très performante est la dernière-née en Allemagne et elle marque le retour à la locomotive classique, mais spécialisée: c'est l'abandon du rêve de la locomotive «universelle» apte à tous les services, si commode pour l'exploitation d'un réseau, mais peu adaptée à certains cas extrêmes. Chef-d'oeuvre de la firme AEG, cette locomotive s'appelle la 12 X et, pour le réseau allemand, elle est la première de la série 128000.

Tout faire, mais le faire moyennement

C'est à peu près ce que la locomotive «universelle», du moins en Allemagne, a laissé penser d'elle. Toutefois, la formule de la locomotive unique est intéressante en matière d'exploitation, car n'importe quelle locomotive peut remorquer n'importe quel train, à toute heure, n'importe où: on devine la grande facilité et la grande souplesse ainsi offertes aux services de l'exploitation des réseaux. Mais aussi, la locomotive de type unique occasionne des économies à la construction dans la mesure où une seule série importante coûte moins cher, à l'unité, que plusieurs séries diversifiées. De même, en matière de maintenance, la standardisation des pièces et des opérations de démontage et de réparation apporte de substantielles économies.

La 12 X: solution innovante

Les ingénieurs d'AEG, avec la 12 X, ont essayé de concilier à la fois les avantages financiers de la locomotive «universelle» et les avantages en matière de performance de la locomotive spécialisée: ils ont fait, en quelque sorte, une locomotive «modulaire» dont les éléments constitutifs standardisés permettent, instantanément, de construire une locomotive spécialisée pour une tâche donnée.
En somme, les réseaux peuvent commander, par un simple jeu de «kit», une locomotive «clés en main» instantanément fabriquée pour eux, en fonction de tel ou tel besoin spécifique. On verra, à l'avenir, des 12 X sous toutes les formes possibles et imaginables: locomotives simples ou doubles pour trains de voyageurs ou de marchandises, éléments moteurs de rames voyageurs, etc. L'avenir dira rapidement si les ingénieurs d'AEG ont fait un bon choix, mais une chose est sûre: ils ont innové.
Répondre aux missions les plus diverses jadis les locomotives à vapeur étaient spécialisées: machines de vitesse pour trains de voyageurs, machines lentes et puissantes pour les marchandises, machines mixtes pouvant assurer des trains de voyageurs express peu rapides ou des trains de marchandises légers, machines de manoeuvres, etc. La caractéristique essentielle les distinguant les unes des autres était le diamètre des roues motrices, grand pour les machines de vitesse et petit pour les machines pour trains de marchandises lourds, et le nombre d'essieux accouplés, en général 2 à 3 pour la vitesse et 4 à 5 pour les marchandises.
Cette différenciation était nécessaire parce qu'un moteur à vapeur ne peut faire varier sa puissance et son régime de rotation que très faiblement: ii fallait donc bien jouer sur le diamètre des roues motrices.
La locomotive électrique retrouve, dans une certaine mesure, ces spécialisations pour des raisons assez analogues, mais, devant la demande des réseaux de disposer d'une locomotive unique apte à tout faire plutôt que de nombreux types spécialisés, les ingénieurs, ces dernières décennies, ont essayé de mettre au point la locomotive «universelle».