Caractéristiques techniques

Type: 1D1
Courant traction: monophasé 15 000 V fréquence spéciale 16 2/3
Puissance: 2840 kW
Moteurs: 4
Masse: 108,5 t
Longueur: 16,92 m
Vitesse: 150 km/h

L'Allemagne est le pays des belles locomotives électriques en courant monophasé 15 000 V à fréquence spéciale 16 2/3 Hz, ceci entre les deux guerres déjà. Les E-18 de 1935 sont, à l'époque, un sommet en matière de réussite technique et esthétique. Aujourd'hui encore, leur souvenir reste très vif chez les amateurs allemands.

La E-18, ou le triomphe du type 1D1

Avec les firmes AEG et Siemens, de nouvelles locomotives du type 1D1 sont étudiées dans les années 1930 pour la traction des trains lourds rapides sur les grandes lignes allemandes, ceci pour avoir de meilleures performances que celles offertes par les E-17 existant déjà. Il faut dire que les fameuses rames automotrices diesel du type «Fliegender Hamburger» ont montré que la vitesse de 150 km/h est chose faisable quotidiennement, et le programme imposé à ces locomotives est d'en faire autant, la vitesse de 150 km/h devenant désormais la norme de la Deutsche Reichsbahn. Mais ici les 150 km/h sont à faire en tête de trains de 700 tonnes! Il faut une puissance considérable, et 3800 ch (ou 2840 kW) sont installés à bord des locomotives E-18 pour y parvenir.
Le choix de bissels au lieu de bogies est audacieux pour des locomotives de vitesse et se fait contre le préjugé solidement établi que seul un bogie peut guider correctement une locomotive, comme l'expérience de la traction vapeur l'a démontré. Mais, justement, les ingénieurs allemands de l'époque maîtrisent les problèmes de stabilité et ont compris qu'une locomotive électrique n'est pas sujette aux mouvements parasites que connaissent les locomotives à vapeur du fait de l'absence de pièces en mouvement alterné. Toutefois un très astucieux système de blocage du jeu latéral des bissels intervient à grande vitesse en utilisant l'air comprimé du freinage.

La gloire lors du crépuscule

Les années 1936 à 1939 sont un âge d'or pour ces locomotives et le réseau ferroviaire allemand. Les E-18 ont de telles qualités qu'une série de 92 exemplaires est commandée, mais, hélas, la construction est interrompue par la guerre après une livraison de 53 machines.
Les dirigeants de la Reichsbahn voient loin et grand à l'époque, et songent à des vitesses qui ne seront réalisées que durant ces dernières décennies sur les réseaux européens: les E-19, développées à partir des E-18, sont prévues pour 180 km/h et les 4 prototypes construits en 1940 roulent à plus de 225 km/h. Malheureusement, la guerre ruinera tous ces beaux projets et espoirs.

La grande électrification européenne en monophasé 

Durant les années 1920, un intense mouvement d'électrification en courant monophasé est entrepris dans les pays du centre de l'Europe: la Suisse, pour commencer, mais aussi l'Allemagne et l'Autriche se font les champions de ce mode de traction qui gagne aussi le nord de l'Europe avec la Suède et la Norvège. Des choix politiques et énergétiques visant à l'indépendance nationale, voilà les résultats de l'expérience de la Première Guerre mondiale qui ont montré les dangers d'une dépendan.ce des marchés mondiaux de l'énergie et de l'importation du charbon ou du pétrole. Le coût relativement faible des installations électriques en courant monophasé par rapport à celles du courant continu, une caténaire simple et légère, la possibilité très facile de prolonger les électrifications ou de les raccorder entre elles sans modifications majeures des installations déjà existantes, font que, par raccordements, les lignes électriques se rejoignent rapidement les unes et les autres pour former, dès les années 1930, un ensemble cohérent au centre de l'Europe.