CC 65500 (060 DA 16 SNCF) surnommée DAKOTA (SNCF)
Le modèle réduit
Le matériel réel
Pays : France
Compagnie : SNCF
Caractéristiques techniques
Type: CC 65500 (ex 64000)
Puissance UIC: 1190 kW
Moteur principal: diesel 4 temps
12 cylindres en ligne
Transmission: électrique
Moteurs de traction: 6
Masse: 116 t
Longueur: 19,42 m
Vitesse: 80 km/h
Ces sympathiques engins, à l'esthétique très années 1950 et au vrombissement qui leur valut le surnom de «Dakota», ont surtout écumé les voies de la Grande Ceinture en tête de trains de marchandises interminables: c'étaient les débuts de la «grande traction» diesel.
La SNCF s'intéresse à la traction diesel
En 1953-1954, donc, la traction diesel n'est pas encore systématiquement plus avantageuse que la traction vapeur dans le domaine de la grande traction, mais la limite de la comparaison évolue en faveur de la traction diesel, d'après ce qu'il est possible de prévoir. C'est pourquoi une initiative en faveur de fa «grande traction» diesel se prend à la Direction du Matériel durant les années 1952 et 1953, fondée sur la donnée suivante: par rapport à la locomotive à vapeur, la locomotive diesel peut être avantageuse dans la mesure où l'on peut gagner sur les frais de conduite, sur l'entretien et, surtout, sur le prix d'achat.
La Grande Ceinture, un cas spécial
La Grande Ceinture (autour de Paris), ce sont de longs trains très lourds, circulant à des vitesses très basses sur un dédale de voies encombrées où les attentes et les redémarrages sont fréquents. Passant d'un triage à un autre, ces trains de marchandises circulent souvent à moins de 30 km/h, quand ils n'attendent pas longuement sur tel ou tel faisceau de garage ou raccordement. Assurée traditionnellement par de lourdes locomotives à vapeur articulées de type 031+130 T ou des 151 T datant des années 1920, cette circulation se fait au prix de gaspillages considérables en traction vapeur du fait des attentes sous pression, des redémarrages, des marches lentes. Ces locomotives parvenant en outre à leur limite d'âge pour certaines, la SNCF est contrainte de prévoir leur remplacement.
A partir de 1955 est mise en service une série de 35 locomotives diesel de type 060 DA (futures CC 64000, puis CC 65500). Ces lourdes machines de 120 t, sont dotées d'un moteur de 12 cylindres réglé à 1472 kW, donnant 1190 kW à la jante. Elles sont capables de rouler à 80 km/h et, grâce à leurs 6 moteurs de traction, elles décollent des trains de 2000 t en douceur et peuvent les remorquer sans aléas à des vitesses basses. Elles font un service remarquable. Leurs qualités techniques sont telles qu'aujourd'hui encore elles circulent en tête de trains de travaux sur les chantiers des lignes à grande vitesse.
Le démarrage difficile de la traction diesel
Techniquement, durant les années qui suivent la guerre, la locomotive diesel de ligne est très lourde, onéreuse en entretien et d'une fiabilité encore douteuse en service. Les progrès en matière de moteur diesel dus à la guerre (moteurs de marine) offrent des possibilités nouvelles, mais un abondant parc très jeune de locomotives à vapeur, performantes et fiables, occupe encore le terrain et pour longtemps.
Les locomotives à vapeur. à l'époque, développent couramment 2000 à 2500 ch à la jante et pèsent moins de 20 t par essieu. En traction diesel de ligne, on en est encore à des moteurs lents et lourds (1000 tours/minute), auxquels il faut ajouter le poids d'une génératrice et des moteurs de traction, plus celui du système de chauffage du train (10 t en moyenne), le tout donnant des engins de 110 t ne développant que 1400 à 1500 ch à la jante: en disposition d'essieux CC ou A1A-A1A, on peut ramener les 110 t à moins de 20 t par essieu.
Mais il faut deux locomotives diesel (soit 220 t de matériel moteur) pour retrouver la puissance d'une locomotive à vapeur. La locomotive électrique de 80 t, comme les BB 9003-9004, en est déjà à 4500 ch (pour nous exprimer selon les mesures d'époque et permettre la comparaison).
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