A1A-A1A 68006 SNCF

Echelle : HO (1/87ème)
Marque : Fleischmann

Pays : France
Compagnie : SNCF

Ces belles locomotives Diesel furent conçues pour la relève des locomotives à vapeur de type 241 P sur les grandes lignes dont le trafic ne justifiait pas une électrification. A elles, donc, de faire aussi bien que les 241 P et de rouler à 120 km/h en tête de trains de 500 à 600 tonnes.
Ce qu'elles firent, mais au prix de quelques difficultés, surtout quand on leur demandait de chauffer les trains sous les rudes hivers des lignes de l'Est, du côté de Vesoul !

Traction Diesel et chauffage des trains

La A1A-AlA 68000 pose, pour la première fois à une grande échelle, le problème du chauffage des trains. En effet, remplaçant des locomotives à vapeur, cette locomotive Diesel se trouve intégrée dans un parc de voitures dotées du seul chauffage à la vapeur, avec des conduites placées tout le long du train et des manettes à la disposition des voyageurs dans les  compartiments.

Peu performant, ce système n'en est pas moins apprécié pour sa simplicité et sa fiabilité. Il ne connaît aucune panne, si ce n'est quelques fuites.
Mais les A1A-AlA 68000 doivent être équipées de chaudières de production de vapeur pour chauffer ces trains, et le système, lourd et encombrant, consomme une énergie considérable, alors qu'en traction vapeur, il s'agit d'un simple prélèvement sur la chaudière d'une locomotive productrice d'une quantité immense de vapeur.

En fait, dans un train tiré par une locomotive Diesel, assurer une différence de température de 15° par rapport à l'extérieur revient à faire chuter une vitesse de 85 km/h de près de 10%.

La fin des 241 P

Cette splendide locomotive à vapeur, créée par la SNCF en 1948, est une réus­site technique. Elle roule avec facilité à 120 km/h, en tête des trains les plus lourds, mais, quand la SNCF renonce à importer le charbon de haute qualité nécessaire aux locomotives à vapeur et se tourne vers la traction Diesel, cela ne peut se faire avec des performances infé­rieures. Pour les ingénieurs Raymond Brun ou Charles Tourneur, et la Division des Études de Traction à Moteurs Ther­miques (DENT) de la SNCF, l'enjeu se situe au niveau d'une locomotive à moteur Diesel unique d'environ 2000 kW, chose désormais possible grâce aux pro­grès des moteurs suralimentés que l'in­dustrie offre sur le marché.

Pourquoi A1A-A1A et non CC ?

L'état des techniques fait qu'une loco­motive dégageant 2000 kW sera forcé­ment très lourde et dépassera largement les 100 t. Il faut donc 6 essieux pour res­ter en deçà des limites tolérables pour les voies. La formule classique serait donc 2 bogies de 3 essieux donnant une CC. Mais, dans la mesure où certaines voies peuvent tolérer jusqu'à 20 tonnes par essieu, l'idée des ingénieurs de la DETMT est de faire une locomotive à 4 essieux moteurs et 2 essieux porteurs qui, eux, peuvent être plus ou moins for­tement «appuyés» sur les rails en fonc tion de la charge limite admise. Ainsi la charge des essieux porteurs centraux de chaque bogie peut varier de 12,75 à 16,66 t, donnant aux essieux moteurs une charge variant en sens inverse de 19,60 à 17,64 tonnes. Quand les essieux porteurs sont faiblement appuyés, les essieux moteurs sont, au contraire, fortement appuyés, ce qui augmente l'adhérence et les performances de trac­tion. On a donc une locomotive type A1A-A1A, c'est-à-dire ayant deux bogies de 3 essieux chacun, mais dont le central seul est porteur.

Les performances des A1A-A1A 68000

Sorties d'usine à partir de 1963, ces locomotives, très réussies esthétique­ment grâce à Paul Arzens, ne manquent pas de poser des problèmes de mise au point. Les moteurs Diesel à hautes per­formances s'intègrent difficilement dans le sévère cahier des charges ferroviaire, et les futures locomotives de la SNCF, comme les CC 72000, doivent leur réus­site technique aux premiers pas faits avec les 68000.

Déduction faite des pertes dues à la transmission électrique, aux accessoires, à la production de vapeur pour le chauf­fage des trains en hiver, la puissance de la locomotive n'est plus que de 1480 kW: une locomotive électrique contemporaine, comme la RB 9200 peut donner en plein effort 3850 kW, et elle ne pèse que 82 t.