CC 72001 SNCF

Le modèle réduit

 

Echelle : HO (1/87ème)
Marque : Jouef

Réf : 8571
Nouveauté annoncée en 1969/1970

Notice

Caractéristiques du modèle d'origine :

immatriculation : CC 72001 SNCF, 
caisse plastique blanc/bleu, 
inscriptions en relief "72001" et "SNCF" sur les flancs de la caisse, 
châssis plastique gris, 
inscriptions en relief "JOUEF" et "Made in France" sous le châssis, 
moteur 12 volts, 3 pôles, 
entraînement par engrenages droits, 
1 bogie moteur, 
2 essieux bandagés, 
bogies plastique noir identiques aux CC 40100 SNCF, 
essieux métalliques, 
éclairage blanc, 
attelages internationaux sans boucle vissés aux bogies, 
longueur : 226 mm, 
poids : 300 g, 
diagramme pièces détachées : 
réf. 8571 (format PDF - poids : 214 Ko)

Evolutions techniques du modèle :

éclairage blanc inversé, 
moteur 12 volts, 5 pôles 
ensemble attelage/bogie moulé d'une seule pièce

 

Le matériel réel

 

Pays : France
Compagnie : SNCF

Caractéristiques techniques

Longueur: 20,19 m
Masse: 114 t 
Vitesse: 140 km/h
Puissance: 2650 kW
(3600 CV)

Dernière locomotive Diesel de ligne conçue par la SNCF et née avant le choc pétrolier, la CC 72000 devait inaugurer l'ère de la «grande» traction Diesel sur les lignes principales en tête de trains lourds. Puissante, rapide, performante, elle ne connut jamais en fait le destin qui l'attendait, et se confina dans des parcours de prolongement des grandes lignes électriques.

La grande puissance succède à la moyenne puissance

Après la mise au point de locomotives de 2000 CV environ, la SNCF voit les limites de ces engins, qui doivent souvent être doublés en tête de trains lourds si l'on veut tenir la vitesse de 120 à 140 km/h. La double traction est cependant une solution coûteuse et complexe. La locomotive unique et puissante est toujours d'un meilleur rendement malgré ce que dicte la référence américaine.

Une sorte de CC 6500

Étudiée à partir de 1964, la CC 72000 sort en 1967, et elle est construite à 92 exemplaires seulement. Elle pèse 114 tonnes, poids qui impose le recours à 6 essieux (type CC), et elle comporte d'ailleurs le même équipement mécanique que les CC 6500 électriques: elle est bien une CC 6500 qui, en quelque sorte, fabrique elle-même son propre courant. Dotée des récents moteurs de 16 cylindres de 2650 kW de la Société Alsacienne de Constructions mécaniques, cette excellente locomotive assurera des relations sur des grandes lignes comme Paris-Clermont ou Paris-Bâle non encore électrifiées, avant de voir la chance tourner, malheureusement pour elle.

La traction Diesel, solution moderne et économique ? 

Indiscutablement, elle l'est pour les ingénieurs, les économistes et les «décideurs» des années 50: l'expérience américaine, et ce pays est une référence indiscutable du moins à l'époque, montre que la traction Diesel peut tout faire pour un coût dérisoire, y compris la traction des trains de voyageurs. La SNCF «diéselise» donc son parc de traction pour les lignes dont l'électrification n'est pas rentable, et fait tout pour mettre à la ferraille ses milliers de locomotives à vapeur dont certaines sont encore très récentes. 
Ayant une forte image de modernité, pouvant être conduite en «banalité» (c'est-à-dire avec des équipes qui se relaient), disponible «au quart de tour» à toute heure, robuste, simple, économique, la locomotive Diesel est parée de toutes les vertus. Dès les années 60, la SNCF se lance dans une longue étude de prototypes pour la traction de trains rapides et lourds.

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