Cette BBB suisse est un classique du genre, conçue pour le dur service sur les lignes à fortes rampes du Saint-Gothard entre autres. Puissante, rapide et esthétiquement très réussie, elle marque la maturité de la locomotive à courant monophasé à fréquence spéciale.
Une disposition d'essieux originale
La disposition d'essieux BBB est peu courante dans le monde de la traction électrique, hormis sur le réseau italien dont les ingénieurs se sont faits les champions du genre. Le passage à 6 essieux moteurs au lieu de 4, est rendu nécessaire par I'augmentation de la puissance nécessaire pour la traction de trains de plus en plus lourds. Six essieux au lieu de 4, c'est la posibilité non seulement d'augmenter le poids de la locomotive sans augmenter la charge par essieu, mais c'est aussi celle d'augmenter la puissance de la machine sans pour autant imposer un effort accru à la jante de chaque essieu.
CC contre BBB
La plupart des réseaux ayant recours à la locomotive à 6 essieux ont opté pour la disposition type CC, avec 2 bogies de 3 essieux. C'est le cas des réseaux français, notamment, avec les CC 7100, ou allemands, avec les E-03. Mais ces bogies à 3 essieux sont longs, s'inscrivent donc moins bien en courbe et fatiguent plus les voies. Dans le cas de lignes de montagne à tracé sinueux (cas de la Suisse et de l'ltalie), la répartition des 6 essieux sur 3 bogies courts (type BBB) permet une meilleure inscription en courbe et donne une locomotive plus souple, plus douce pour la voie. Mais, avec une BBB, les ingénieurs partisans du type CC craignent les mouvements de lacet, sans compter la comPlexité mécanique des liaisons avec un bogie central devant pouvoir se déplacer latéralement en courbe. La Re 6/6 a prouvé que la disposition BBB échappait à la plupart de ces objections, ceci par comparaison très pragmatique avec les Ae 6/6 suisses qui sont des CC.
Un record dans sa catégorie
L'utilisation du courant alternatif monophasé a été le choix des ingénieurs suisses et allemands, lors des grandes électrifications des années 1920, en raison notamment de la facilité de transport à longue distance de ce type de courant. Mais le moteur utilisant le courant alternatif directement (moteur direct) pose beaucoup de problèmes au niveau de la commutation sur le collecteur, quand le moteur est soumis à un effort de traction intense et prolongé, et à une faible vitesse. D'où le choix, par les ingénieurs suisses et allemands, d'une fréquence spéciale (16 2/3,le tiers de la fréquence industrielle) pour résoudre partiellement le problème. ll n'en reste pas moins que, aux grandes puissances et sur fortes rampes, des problèmes subsistent et les ingénieurs suisses ont montré leur maîtrise de la technique du 16 2/3 en créant, en 1972, cette locomotive capable de fournir 744O kW à 14)km/h, ou de remorquer un train de 800 t à 80 km/h en rampe de 26 °/oo. C'est la locomotive la plus puissante du monde sous ce type de courant. De plus, elle est l'une des plus efficaces, puisque l'avantage essentiel du système monophasé est le freinage à récupération: dans les longues pentes où la locomotive retient son train, ses moteurs travaillent comme des génératrices et renvoient du courant dans la caténaire. En outre, la retenue du train peut se faire sans l'usage des freins classiques, c'est-à-dire sans l'usure et les détériorations mécaniques provoquées par ce système de freinage rudimentaire hérité tout droit des charrettes paysannes du Moyen Age!
