Pays : France
Compagnie : SNCF
Caractéristiques :
locomotive BB 12000 SNCF, série: 12001 à 12148
alimentation 25 kV 50 Hz alternatif
année de construction : 1954-1958
puissance : 2470 kW
longueur : 15,20 mètres
masse : 83 tonnes
vitesse maximum: 120 km/h
service : voyageurs et marchandises
Avec sa cabine centrale et ses deux capots, cette curieuse locomotive marque un premier design spécial de la locomotive pour trains de marchandises de la part de la SNCF.
De plus, elle correspond au départ des grandes électrifications en courant monophasé de fréquence industrielle sur la grande ligne Valenciennes-Thionville en 1954, alors qu'elle était prévue initialement pour le 1500 V continu en 1951-52.
Née de l'innovation et du désir de la simplicité
Marqué par la complexité des nouvelles locomotives en monophasé essayées en Savoie, l'ingénieur Fernand Nouvion simplifie à l'extrême les BB 12000, bien qu'il choisisse la solution inédite des redresseurs pour transformer le courant à bord. Aussi bien en matière de conception générale, avec une unique cabine centrale, qu'en matière d'équipements électriques, avec du matériel suisse éprouvé et simple, comme des disjoncteurs ou des graduateurs, Fernand Nouvion reste prudent et même impose un graduateur manuel à manivelle qui prendra vite le nom de «coupe-jambon» parmi les équipes de conduite. Ce «coupe-jambon», d'ailleurs, fera payer sa robustesse et sa simplicité par l'impossibilité d'une marche en couplage qui frappera les excellentes BB 12000 jusqu'au bout de leur carrière, limitant injustement leur utilisation. Et le développement ultérieur de l'électronique, qui jouera un rôle très important en matière de traction, ne pourra pleinement jouer pour ces machines à l'équipement électrique trop sommaire.
Héritière de la traction vapeur
Les années 1950 sont marquées par le passage de la traction vapeur à la traction électrique, qui pose deux grands problèmes de fond: la formation du personnel de conduite et d'entretien et l'organisation de l'entretien, qui prend résolument une tournure hautement technique.
Sur Valenciennes-Thionville, où l'on passe de la vapeur à la traction électrique subitement et sans aucune expérience antérieure, les choses en sont, au début des années 1950, au même stade professionnellement que pour le réseau du Midi des années 1920, pionnier de la traction électrique en France. Et Fernand Nouvion ou André Cossié le savent: la cabine de conduite doit comporter des organes simples, des équipements clairs. Ainsi, pour une trentaine d'années, on trouvera désormais la sélection des pantographes à droite, le manipulateur au centre, les lampes à gauche, avec un ordonnancement immuable et évident pour des équipes de conduite à la qualification en électricité très sommaire à l'époque.
Une locomotive réussie
Les locomotives nouvelles engagées sur la ligne sont très réussies mécaniquement et esthétiquement et ne manquent pas de frapper l'opinion publique par un aspect très fonctionnel et inhabituel, surtout par la cabine centrale et les capots. L'opinion publique voit en elles, après le succès antérieur des CC 7100 de Paris-Lyon, une nouvelle image de marque de modernité de la traction SNCF. Leur succès dans le domaine du jouet et du modélisme en fait encore foi. Les performances sont exceptionnelles: les BB 12000 peuvent donner 3580 ch (mesures d'époque) à 52 km/h et atteindre 120 km/h en vitesse de pointe. Ce sont les premières locomotives de série à redresseur construites dans le monde. Après une prudente commande de 5 locomotives, la SNCF en commandera finalement 148 en tout. Les chemins de fer du Luxembourg, de leur côté, en commandent 20. Ces machines sont toujours en service, mais leurs jours sont comptés. Elles seront retirées du servive commercial en 1999.
