Pays : France
Compagnie : SNCF
Caractéristiques techniques
Type: 2D2
Courant traction: 1500 V continu
Nombre de moteurs: 4
Puissance: 3690 kW
Transmission: Büchli
Masse: 144 t
Longueur: 18,08 m
Vitesse: 140 km/h
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF a besoin de locomotives neuves pour la ligne Paris-Lyon, qui est électrifiée. La seule manière de pouvoir disposer immédiatement de locomotives de vitesse fiables est donc de faire l'économie du temps des études et de partir d'un type déjà existant pour le perfectionner. C'est ainsi que la 2D2 9100 naît en 1948 des anciennes 2D2 dont la conception remonte aux années 1920.
De nouvelles locomotives pour Paris-Lyon
Sur Paris-Lyon, il y a d'une part des BB et des 2D2 dont la conception remonte à l'époque des électrifications du Midi et du PO des années 1920, et, d'autre part, des CC qui sont des machines de conception réellement nouvelle.
Si la place des BB peut se justifier dans la mesure où cette disposition d'essieux et ce type de locomotive ne varieront guère pour ce qui est du trafic marchandises et des trains lents, on peut s'étonner de la présence, en matière de machines de vitesse, de types 2D2 et CC coexistant sur la même ligne, construites en même temps, mais représentant pour les 2D2 un âge nettement dépassé à l'époque.
La locomotive type 2D2 du PO ou de l'État excellait en tête de trains de 500 à 600 t. Mais les futurs trains de la ligne de Paris-Lyon sont d'un tout autre poids, avec des charges prévues de 700 à 850 t. La SNCF alourdit la machine pour en augmenter le poids adhérent (donc les performances de traction) et en surdimensionne les moteurs et les résistances de démarrage. Il naît de cela la 2D2 9100, qui pèse 144 t et qui dispose de 3690 kW, contre 130 t et 2350 kW pour les 2D2 d'avant-guerre.
L'arrivée des «batteuses»
La série des 35 locomotives type 2D2 9100 est construite en 1950 et 1951. Leur caisse, au "design" très années 1950 (bandeaux aluminium, hublots, etc.), laisse voir une conception ancienne à transmissions Büchli latérales, tandis que les servomoteurs électropneumatiques à arbres à cames rappellent au conducteur les années 1920. Ces locomotives, excellentes au demeurant, font un long service et leur haut niveau sonore ou leurs vibrations leur vaudront le surnom de «batteuses».
Une carrière honorable
En service, elles se comporteront aussi honorablement que les locomotives les plus récentes qui viendront les côtoyer. Bien que disposant, théoriquement, de 30 % de puissance continue de plus que les 2D2 qui les précèdent pour 10 % seulement de poids en plus aux moteurs, les 9100 assurent en moyenne un service de 200 000 km par an, avec un pourcentage d'incidents aussi faible que celui des CC 6500 construites 20 ans plus tard.
L'électrification Paris-Lyon
Commencés dès 1946, les travaux de l'électrification Paris-Lyon, attendus depuis les années 1930, sont menés de façon que la traction électrique soit effective sur des tronçons de lignes aux dates suivantes: Laroche-Dijon en janvier 1950, Paris-Laroche en août 1950, Dijon-Chalon en janvier 1952, et enfin Chalon-Lyon en juin 1952. La ligne proprement dite est donc entièrement en traction électrique en juin 1952, et des travaux complémentaires, notamment au sud de Lyon, comme des triages ou des raccordements, se poursuivent jusqu'en 1953 ou en 1954.
On note l'achèvement prioritaire de la partie Laroche-Dijon qui pose le plus de problèmes en traction vapeur avec la longue rampe de 31 km à 8%o du Seuil de Bourgogne, culminant à 405 mètres d'altitude entre Les Lames et Blaisy-Bas. Car c'est bien là que la traction électrique peut se montrer efficace, et les nouvelles locomotives s'y trouvent engagées immédiatement.
