Pays : France
Compagnie : SNCF
Caractéristiques techniques
Longueur: 16,68 m Masse: 88 t
Vitesse: 160 km/h
Puissance: 4 130 kW
Courant: monophasé 25 000 V
Nombre de moteurs: 4
Transmission: cardans
La BB 16000, pour la traction en monophasé de fréquence industrielle, est la permission enfin donnée de «jouer dans la cour des grands», c'est-à-dire de pratiquer la vitesse. Championnes du Paris-Strasbourg et surtout du Paris-Lille à 160 kmH à la fin des années 1950, ces machines racées courent toujours sur le réseau Nord et trouvent même une nouvelle jeunesse dans la réversibilité, avec les trains de banlieue rapides de la grande couronne.
L'électrification «Nord-Paris»
Vieux bastion de la vapeur, le réseau du Nord n'a jamais eu de caténaire lorsque, en 1958, un siècle après l'arrivée du chemin de fer, la traction électrique fait son entrée en gare de Lille. Présentée au ministère de tutelle dès 1953, cette grande électrification de 399 km de lignes concerne surtout Paris-Lille, qui comporte 12 allers-retours de trains rapides voyageurs et 53 gros trains de marchandises (certains sont de 2 000 tonnes) quotidiens.
Mais quelle électrification choisir? En 1953, c'est le continu, bien sûr, et l'on pense déjà à des CC 7100 roulant à 150 km/h vers Lille. Mais le choix du monophasé, pour des raisons de cohérence avec Valenciennes-Thionville, laisse en suspens la question de la locomotive de vitesse.
La locomotive de vitesse du Nord
La firme MTE propose la BB 16000, qui ne pèse que 84 tonnes et peut donner plus de 4000 kW à 160 km/h (effort de 10 000 daN à cette vitesse). La série de 62 engins est commandée. Équipée de redresseurs à ignitrons et de 4 moteurs, proche de la BB 9200 surtout par la caisse, la BB 16000 est une locomotive très moderne. Elle remorque des trains rapides pour hommes d'affaires qui peuvent téléphoner du train, qui bénéficient d'un système intègre de parkings et de locations de voitures, de services spéciaux, etc.
La dépense pour l'électrification est de 26 milliards de francs, mais la rentabilité est de 15% l'an avec 10 000 voyageurs par jour et 6 millions de tonnes de houille par an.
Vitrine technologique le jour avec les trains rapides et les BB 16000, la ligne transportera surtout du charbon la nuit...
La réversibilité pour finir
Après une carrière magnifique en tête de trains rapides, certaines BB 16000 sont transformées pour assurer la traction de rames de banlieue, pour les trains rapides à deux étages desservant la grande couronne de Paris. Équipées de la réversibilité, ces locomotives poussent ou tirent les rames. Ces machines modifiées prennent alors le numéro de série BB 16100.
Le monophasé pour la vitesse : Aucun avenir...
C'est à peu près ce que pensent beaucoup d'ingénieurs et de constructeurs au lendemain de la guerre. Ainsi, lorsque Louis Armand, en Savoie et en 1949, entreprend les essais du nouveau système, il rencontre un scepticisme général. L'ingénieur Marcel Carreau rassure les dirigeants de la SNCF en présentant le monophasé comme un petit système de «traction légère pour lignes de montagne». En haut lieu, on ne voit pas comment électrifier autrement qu'en 1500 volts continu. En 1951, les esprits ont changé peu à peu, grâce à un congrès de démonstration tenu à Annecy. En 1954, la ligne Valenciennes-Thionville est électrifiée en monophasé et parcourue à 60 km/h par des locomotives tirant lentement de lourds trains de charbon.
